BINNENHÄFEN Juni 2010, CBO

Welche Bedeutung Binnenhäfen für ihre Region haben, macht ein neues Gutachten der Planco-Consulting für die Neuss Düsseldorfer Häfen klar: Insgesamt sind heute 40.000 Arbeitsplätze von den Häfen Neuss, Düsseldorf und Krefeld abhängig. Bis zu zehn Prozent der städtischen Steuereinnahmen hängen vom jeweiligen Hafen ab, so die Gutachter. Und: Investitionen in Häfen induzieren ein überproportionales Wachstum in der Region. Der Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen e.V. (BÖB) legt die Zahlen für Deutschland vor: Demnach besitzen die Binnenhäfen ein Beschäftigungspotenzial von bis zu 400.000 Arbeitsplätzen. Die kommunalen Häfen sind Standorte für rund 2.300 Unternehmen

Viele Städte und Gemeinden, die über einen Hafen verfügen, wissen – auch wenn im Krisenjahr die Umschlagszahlen in den Keller sackten – um die wirtschaftliche Bedeutung und die Rolle, die die Binnenhäfen im Standortwettbewerb der Regionen spielen. Im hessischen Hanau beispielsweise wurde deshalb das Management des zweitgrößten Mainhafens in die Hände der Hanau Wirtschaftsförderung  GmbH gegeben. Mit diesem Schachzug soll „die strategische Entwicklung des Hafens aktiv vorangetrieben werden, d. h. neben Gewinnerzielungsabsichten und Wachstum auch die Schaffung und den Erhalt von Arbeitsplätzen“, erklärt Dr. Ralf-Rainer-Piesold, der als kommunaler Wirtschaftsdezernent auch für den Hanauer Hafen zuständig ist.  Dementsprechend werden in der 94.000-Einwohner-Stadt „weder das Hafengebiet, noch Teile dieses Gebietes in Wohn- oder Bürostandorte umgewandelt“, bekräftigt Piesold. Vielmehr arbeitet Hanau daran, dass im Hafen künftig ganze Container-Züge be- und entladen werden können.

Logistischer Knotenpunkt

„Natürlich lohnt sich nicht für alle Häfen die Strategie des Weiterbetriebs als lo­gistischer Knotenpunkt“, so Professor Dr. Markus Hesse, Universität Luxemburg, auf der Fachtagung „Hafen und Stadt“ im Februar 2010. Andererseits sprächen gute ­Argumente, wie beispielsweise der städtische Arbeitsmarkt, „gegen eine vorschnelle Nutzung der Hafenareale“, gibt Hesse zu bedenken. Nur: In vielen Fällen lägen den Planern überhaupt keine Daten zum Umfang der hafenbezogenen Beschäftigungen  vor – hier müsse auf „absehbare Zeit das Datenproblem gelöst werden“, fordert der Professor. Ein weiterer Faktor, der oftmals unterschätzt wird: „Viele Binnenhäfen stellen die letzten innerstädtischen Standorte für gewerbliche Nutzungen dar, die zentral gelegen sind“, meint Hesse. Sie seien zudem „logistisch erprobt und zugleich robust gegenüber entsprechenden Belastungen“.

Professor Dr. Heike Flämig, Technische Universität Hamburg-Harburg, ergänzt, dass „Binnenhäfen, insbesondere die Stadt­häfen, in den letzten 20 bis 30 Jahren kaum in ihrer logistischen Funktion wahrgenommen wurden“. Sie seien in „Stadtentwick­lungskonzepten nur selten verankert. Es komme immer häufiger zu – oftmals schleichenden – Entwidmungen. Durch die Transformation der Hafenareale beispielsweise zu attraktiven innerstädtischen Wohnstandorten, wurden bereits „die Nutzungsmöglichkeiten vieler Hafenbetriebe unklar oder eingeschränkt“, weiß Flämig.

Kein Wunder also, dass viele Hafenbetriebe allergisch reagieren, wenn Kommunen begehrliche Blicke auf die Areale werfen und das moderne „Wohnen am Wasser“ propagieren oder mit Kreativ-Quartieren wissensbasierte Dienstleister „an Land“ ziehen wollen. Die Stadt Offenbach am Main beispielsweise hat gerade Erfahrungen gesammelt mit Frankfurter Hafenunternehmen, die sich auf gerichtlichem Wege gegen die geplante heranrückende Wohnbebauung auf der Offenbacher Seite des Mains zur Wehr gesetzt hatten. Mit Erfolg: Ende April 2010 hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof (VGH) in Kassel den Bebauungsplan der Stadt Offenbach für ihr ehemaliges Hafengelände für unwirksam erklärt – u.a. wegen mangelnden Schallschutzes. Interessanter Aspekt: Der VGH bemängelte, dass die Stadt Offenbach bei der Planung zur Ausweisung neuer Wohnnutzungen auf der ca. 42 Hektar großen Fläche „die Schutz­würdigkeit der Außenwohnbereiche, wie z. B. Balkone, Terrassen, Hausgärten, Kinderspielplätze und sonstiger Grün- und Freiflächen, nicht in der gebotenen Weise berücksichtigt“ habe. Ein schwerer Schlag für die ohnehin vom Lärm des nahen Frankfurter Flughafens in ihrer Entwicklung eingeschränkten Stadt am Main. Da das VGH die Revision gegen das Urteil ausgeschlossen hat, überlegt die Stadt nun, dagegen vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Beschwerde einzulegen.

Die Stadt Düsseldorf dagegen sieht sich aktuell durch das Vergleichsangebot des Verwaltungsgerichts Düsseldorf in ihrer Argumentation bestätigt, dass Menschen im Hafen wohnen dürfen. Im MedienHafen werden in Zukunft nicht nur kreative Köpfe arbeiten sondern auch leben können – 200 bis 250 Wohneinheiten sind zunächst geplant. Dr. Gregor Bonin, Planungsdezernent der Stadt Düsseldorf, setzt „auf Planungssicherheit für das gesamte Hafenareal“. Zielsetzung der Stadt sei es, den „Wirtschaftshafen planungsrechtlich zu sichern und ein verträgliches Miteinander von Wohnen und Hafengewerbe zu ermöglichen“.

„Einwicklungskonzept“

Bonin sieht einen Grund für die erfolgreiche Gentrifizierung des Hafenareals in der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt darin, dass bereits in den 1970-er Jahren ein „in Raum und Zeit gestuftes Einwicklungskonzept“ erarbeitet worden sei und man bis zum heutigen Tage – bei ständiger Evaluierung geänderter Rahmenbedingungen – daran festhalte. Ein wenig Stolz klingt schon mit, wenn der Düsseldorfer Planungsdezernent über den MedienHafen spricht: „Hohe Qualitätsstandards bei der Auswahl der Architektur, eine hochwertige Gestaltung des öffentlichen Raumes, die Berücksichtigung des Denkmalschutzes und eine Bündelung aller Aktivitäten von Verkehrs- und Stadtplanung sowie der Wirtschafsförderung haben den MedienHafen zu einer der besten Adressen Düsseldorfs und weit darüber hinaus werden lassen.“
Für Rainer Schäfer, Präsident des BÖB, stehen die Kommunen vor einer Grundsatzentscheidung: „Entweder unterstützen sie die Grundlinien der Verkehrspolitik zur Stärkung des Logistikstandortes Binnenhafen und machen sich Standortvorteile wie günstige Logistikkosten zur Ansiedlung von Industrie und Gewerbe zu eigen.“ Oder sie räumten, sagt Schäfer, anderen Entwick­lungszielen wie der Umwidmung von Hafenflächen Vorrang ein – „und laufen Gefahr, aus dem Netz der leistungsfähigen Logistikstandorte auszusteigen“.